[2] 궁금하다 3PL

 

평소 궁금했던 일을 직접 파보고 정리해서 공유하는 직업탐방 시리즈. 두 번째는 3PL이다.

밤에 주문한 물건이 다음 날 아침 문 앞에 와 있는 게 이제 당연하게 느껴진다. 그런데 그 사이에 누가 뭘 하는지는 잘 모른다. 판매자가 직접 포장해서 부치는 걸까? 대부분은 아니다. 그 자리엔 'OO물류' 같은 이름의 회사, 그러니까 3PL이 있다. 말은 자주 들리는데 정체는 흐릿한 이 3PL을 이번에 좀 파봤다. 수치는 누가 낸 건지 밝혀 적고, 추측이 섞이는 데선 추측이라고 미리 말하겠다.

3PL이 대체 뭔데

3PL은 'Third-Party Logistics', 우리말로 제3자 물류다. 쉽게 말해 판매자(화주)가 자기 물건의 보관·포장·배송을 남의 전문 업체에 통째로 맡기는 걸 뜻한다.

물류를 누가 하느냐로 단계를 나누면 이렇게 갈린다.

가장 보편적인 게 3PL이다. 물건 팔 줄은 알지만 창고 돌리고 택배 붙이는 건 골치인 판매자 입장에선, 그 귀찮은 걸 통째로 대신 해주는 업체가 있으면 편하니까. (참고로 2PL은 나라마다 정의가 조금 달라서, 서구에선 '자산을 가진 운송사'를 가리키기도 한다.)

무슨 일을 하나

3PL이 맡는 구간을 펼쳐보면 이렇다.

판매자가 물건을 3PL 창고에 넘기면 거기서 입고·보관·재고관리가 시작된다. 주문이 들어오면 물건을 찾아(피킹) 포장하고(패킹), 택배를 붙여 소비자에게 보낸다. 반품이 오면 그것도 받아 처리한다. 여기에 라벨 부착이나 세트 구성 같은 유통가공까지 얹기도 한다. 요즘 자주 들리는 '풀필먼트'가 바로 이 보관부터 배송까지를 한 번에 대행하는 서비스다. 쿠팡 로켓배송이 대표적인데, 이건 쿠팡이 남한테 안 맡기고 자기 물류를 스스로 내재화한 경우다.

그래서 돈은 어떻게 벌까

3PL이 돈 받는 항목은 대충 정해져 있다. 물건 맡아두는 보관료, 넣고 빼는 입출고 수수료, 배송비, 그리고 포장·유통가공 같은 부가서비스 요금. 판매자가 맡긴 물량에 이 요금들이 붙는다.

문제는 이게 지독한 박리다매라는 점이다. 증권가 분석으로는, 트럭으로 실어 나르는 운송만 해선 마진이 2∼3%에 그치고 창고 보관·유통까지 겸해야 5% 위로 올라간다(메리츠증권 애널리스트 추정). 실제 숫자로도, 한진은 택배가 연결 매출의 44.5%나 되는데 그 택배부문 영업이익률은 1%대에 머문다(업계 매체 보도). 왜 이렇게 박하냐면 계약의 칼자루를 화주가 쥐고 있어서다. 여러 3PL을 경쟁입찰로 붙여 단가를 깎으니까(한 계약에선 박스당 20원씩 내려갔다는 실무자 얘기도 있다), 업체끼리 가격 싸움이 치열하다.

그래도 물량이 워낙 크니 규모의 사업은 된다. 몇 가지 숫자로 감을 잡아보자.

쿠팡의 물류 자회사 두 곳(CLS·CFS)만 해도 2024년 합산 매출이 8.2조 원, 영업이익 1,350억 원이었다(감사보고서 기준). 시장 전체로 보면 한국 3PL 시장은 2022년 기준 약 208억 달러 규모로 추정된다(시장조사업체 스페리컬 인사이츠 추정). 택배로 좁혀 보면 이 바닥은 확실한 1강 구도다.

2019년 집화물량 기준으로 CJ대한통운이 47.2%로 압도적 1위였고, 한진 13.8%, 롯데글로벌로지스 13.2%, 우체국택배 9.4%, 로젠 7.2% 순이었다(한국통합물류협회). 2019년 수치라 지금 점유율과는 다를 수 있지만, CJ의 1강 구도 자체는 크게 안 바뀌었다.

이 판의 현실

여기서부턴 좀 무거운 얘기다. 3PL, 특히 물류센터 일은 노동 강도가 세기로 알려져 있다. 탐사보도 매체 뉴스타파에 따르면 쿠팡 물류센터에서 2020년부터 2023년까지 노동자 13명이 숨졌고, 그중 9명이 야간근무자였다. 2020년엔 27세 노동자 장덕준 씨가 16개월간 오후조로 주 6일, 하루 9시간 가까이 일하다 급성심근경색으로 숨져 과로사 산업재해로 인정됐다. 회사 측은 자사 노동 환경을 이렇게 그리는 데 이견을 내기도 한다. 다만 야간 중심의 고강도 근무와 성수기(대목) 물량 폭증 압박이 이 업의 오래된 그림자인 건 분명하다.

그래서 요즘 흐름은 자동화다. 한 중형 물류센터(약 210평, 품목 3,300여 종) 사례에선 피킹 로봇을 들인 뒤 작업자 하루 보행이 3만 보에서 2만2천 보로 줄고, 성수기 단기 인력이 12명에서 4∼5명으로 감소했다고 한다(ZDNet 보도, 한 사업장 자기보고). 반가운 얘기 같지만 이면도 있다. 조지메이슨대 연구를 보면 로봇이 들어온 물류센터에서 큰 사고(중대재해)는 약 40% 줄어든 반면, 삐고 부딪히는 경미한 부상은 오히려 77% 늘었다. 로봇 속도에 맞춰 사람이 2∼3배 빨리 움직여야 했기 때문이다. 몸 쓰는 방식이 바뀌었을 뿐, 마냥 편해졌다고 하긴 이르다.

정리하면

한 줄로 줄이면, 3PL은 남의 물건을 대신 보관하고 포장하고 실어 날라 그 대행 수수료로 먹고사는 업이다. 우리가 누리는 '내일 도착'의 밑바닥을 떠받치는 필수 인프라이면서, 동시에 화주에게 단가를 휘둘리는 저마진 승부의 세계다. 물량으로 덩치는 크지만 이익은 얇고, 그 얇은 이익을 지탱해온 건 결국 창고와 도로 위 사람들의 노동이었다. 그리고 지금은 자동화가 그 자리를 조금씩 바꿔가고 있다.

두 번째 직업탐방은 여기서 마친다.